Roma, bus nuovi, conti vecchi: 110 milioni per Atac, ma l’anticipo lo mette il Comune (e il conto sugli extra costi resta ‘aperto’)
Roma, la Giunta capitolina guidata dal sindaco Roberto Gualtieri (assente la sua vice con delega al Bilancio, SIlvia Scozzese) ha approvato una delibera che approva una convenzione che sblocca 110 milioni e 748mila € per l’acquisto di nuovi autobus e infrastrutture del trasporto pubblico. Sulla carta è una notizia “buona”: fondi statali, flotta più moderna e ‘green’, promessa di aria più pulita. Nella realtà è una partita molto più politica di quanto si possa immaginare. Per ampliare la flotta con mezzi più ecologici (con fondi ministeriali), Roma dovrà anticipare subito la prima maxi rata pari al 30% del totale (articoli 10 e 11 della Convenzione, che alleghiamo in formato scaricabile alla fine di questo articolo). Atac, difatti, non ha liquidità, visto che chiede soldi extra al Campidoglio che sarà costretto a rimborsargli anche l’avvio ritardato del caro-biglietto a 2 euro, come ricostruito in un nostro articolo di recente. E quando si anticipano soldi pubblici, si anticipano anche responsabilità. Ma procediamo per gradi.
Il punto vero: anticipo di cassa e rischio extra-costi
Dietro lo slogan della mobilità sostenibile per Roma, c’è quindi un meccanismo che assomiglia più a una sorta di ‘tagliola’ che a un regalo, e ora vi spieghiamo perchè. La convenzione prevede un’anticipazione del 30% da parte di Roma sul quinquennio 2024–2028: circa 16,4 milioni che devono partire come ossigeno iniziale, da versare nel giro di due mesi. Mentre lo Stato rimborserà, solo se e solo se tutto andrà bene, ma con i suoi tempi biblici.
E non è finita: se autobus e infrastrutture costeranno più del contributo statale inizialmente previsto, se vi saranno costi extra di qualsiasi tipo, o aumenti di spesa, la differenza la dovrà coprire comunque Roma (articolo 16 della Convenzione). Tradotto dal linguaggio amministrativo: la città diventa garante e l’imprevisto diventa una probabile riga (l’ennesima) di bilancio che pende come una spada di Damocle sulla spalle dei romani.
La catena dei soldi (e delle responsabilità): MIT, Città Metropolitana, Roma, Atac
Il sistema di finanziamento è costruito come una ‘filiera’. Il Ministero finanzia, la Città Metropolitana incassa, Roma Capitale gestisce, Atac – con una convenzione di secondo livello – può fare gare e comprare mezzi. È un modello che consente di far correre la macchina, almeno sulla carta. Ma è anche un modello che, quando qualcosa si inceppa, tende a scaricare il peso verso il basso, ossia le tasche dei romani.
E in passato, gli inceppi non sono mancati, come dimostrano vari e gravi casi recenti. I 70 bus israeliani presi nel 2019, pagati in parte, ma mai usati. I 70 bus mercedes nuovi di zecca presi nel 2021 ma fermi (temporaneamente) perché Atac non riusciva a saldare. I 60 mini-bus elettrici ‘recuperati’ dai depositi, ma in strada ne arrivano solo 19, per presunti limiti infrastrutturali di ricarica. Ed ora, rispetto ai nuovi 110 bus in arrivo, si parla già della mancanza di quattro rimesse e la necessità di centinaia di punti di ricarica al momento inesistenti. In questa catena l’anello più esposto, come è facile immaginare, non è tanto e solo quello che paga. Ma quello che deve far funzionare tutto: Roma.
E se non funziona, o funziona male, o arriva in ritardo, con i cosiddetti inadempimenti (articolo 17 della Convenzione) gli extra costi sono a comunque a carico del Campidoglio. E quindi a carico, in definitiva, dei romani.
Con la ‘deadline’ della perdita totale dei fondi che pende come una tagliola. Se tutto non è perfetto e funziona entro il 31 dicembre 2028, parte la revoca totale del finanziamento (articolo 4 della Convenzione). Con i relativi costi, a quel punto, interamente a carico dei romani. Per il cittadino, tutto questo, significa una cosa semplice: se ci sono ritardi, varianti, contenziosi o extra-costi, semplici malfunzionamenti, semplici slittamenti, addio fondi statali. E la politica non potrà nascondersi dietro i timbri o alle promesse.
Elettrico e idrogeno: l’ambizione “verde” e la prova del reality check
Non si tratta solo di comprare bus nuovi, quindi: si tratta di cambiare tecnologia e, quindi, cambiare modello industriale. La programmazione mette in campo elettrico, metano e idrogeno e con essi la vera voce che spesso sfugge al racconto pubblico: le infrastrutture. Depositi da adeguare, impianti, ricariche, sistemi di stoccaggio, sicurezza, manutenzione a breve-medio e lungo termine. È qui che si misurano la capacità amministrativa e la credibilità politica, perché l’innovazione non è mai solo “un veicolo”: è un ecosistema. E Roma, oggi, fatica già a mantenere stabile quello esistente, figuriamoci uno nuovo di zecca. Ogni promessa di salto in avanti deve fare i conti con l’esperienza quotidiana di chi aspetta alle fermate e con una fiducia collettiva sempre più consumata.
Il paradosso Atac: chiede soldi, perde bus, ma deve comprare il futuro
Il rischio di corto circuito è evidente, quindi. Da una parte Atac, azienda totalmente pubblica, continua a chiedere ossigeno perchè non fa soldi. Proprio Atac ha chiesto al Campidoglio 71,4 milioni extra per il 2026 tra effetti del biglietto rinviato, contratti di lavoro più onerosi e investimenti “urgenti” senza copertura. Dall’altra, Roma che è senza soldi, come dimostra il suo bilancio. Il risultato è una narrazione schizofrenica: l’azienda che dovrebbe incarnare la modernizzazione vive ancora di emergenze e richiesta di fondi aggiuntivi da mamma-Roma. E così il Campidoglio si ritrova a fare due mestieri insieme. Governare la città e tenere in piedi la sua partecipata ‘assorbi-fondi’ pubblici, una sottospecie di ‘carrozzone’ – con tutto il rispetto del caso – in stile ‘prima Repubblica’. Con il rischio, quindi, che la “cura” per il trasporto pubblico diventi una terapia infinita a carico dei contribuenti.
La domanda che nessuno vuole pronunciare
Roma oggi si impegna a comprare bus nuovi. Ma la politica, in fondo, sta comprando anche qualcos’altro: tempo, credibilità, margine di manovra. Il problema è che il tempo costa, e la credibilità è un bene fragile. Se tutto fila liscio, sarà un successo rivendicato in conferenza stampa. Ma se i costi crescono, se i cantieri si impantanano, se le forniture slittano, se l’azienda continua a chiedere “extra” e il servizio resta quello di sempre, la domanda diventa inevitabile — e non è una domanda tecnica, è una domanda democratica: chi paga davvero quando il conto non torna: Atac, o i romani? La risposta, purtroppo, arriverà solo dopo le elezioni amministrative di Roma 2027, ossia il 1 gennaio 2029.